比亚迪三代DM技术，将要发售性价比很高的DM4．0在无补贴时代，再行引新能源汽车，说道别的早已没意义，消费者就是看成本和收益。对于挂电式混合动力车型而言，消费者就看多花多少钱，能省下多少钱。如果挂混合车型只比同配备燃油车贵7000元，你卖不卖？应当是有吸引力的。不过，有可能要等到2021年。
这是比亚迪董事会主席、总裁王传福，在8月22日半年报业绩交流会上透漏的信息。他说道，比亚迪将发售的DM4．0的成本非常低，比燃油车只喜2．2万元。由于新能源汽车免除购置税，如果扣除10％的购置税，按整车15万元计算出来，约1．5万元，相等于只比同配备燃油车只喜0．7万元。
8月28日，比亚迪举办“比亚迪DM3．0技术探索之旅”活动透漏，王传福所说的，是比亚迪DM4．0将尤其发售的经济版，以符合普通消费者的市场需求为目标，而且DM4．0还将使用热效率值高约41％以上的发动机，再加最新动力架构，构建超强低油耗。DM4．0还有哪些细节？怎么构建低成本？DM4．0由现在历代DM演化而来。我们从DM历史想起，想到能否对挂电式混合动力的未来有所辨别。
1三代DM2008年广州车展，比亚迪发售第一款既可以燃油驱动，又可以挂电显电驱动的车型。环视全球量产车，去找将近同类，比亚迪于是自行将这种车型命名为双模车（DualMode，全称DM），只不过就是别称的插电式混动力车型。
双模车听得一起是一个过渡性、权宜的解决方案，但是生命周期不亚于预期。到2018年，DM还发展到了第三代：DM3．0。从比亚迪DM的发展历程来看，如同全球各大车企的混动历史路线，殊途同归，无论串联混动还是并联，最后都是混联，才能在有所不同路况下，都能有较好的油耗展现出。关于混合动力系统架构，业界一般用电机方位来区分。
在混合动力系统中，电机根据所在的方位可以分为P0到P4四个方位。由于多电机的人组，又能呈现多种模式。而混合动力系统演变逻辑，就是大大用电机来替代发动机不擅于发挥作用的场景，比如短距离段、重复启停的路段；同时维持发动机擅长于的场景，比如高速路段，以及烧油而具备的长距离上下班能力。
比亚迪DM技术至今呈现充沛的生命力，最主要因素，是它能意识到自身缺失，大大演化提高。在1．0时代，比亚迪DM是两套动力系统的非常简单变换，无论是馈电状态油耗还是纯油的平顺性，诟病都不少。不过，DM1．0的装机量并不大，在比亚迪挂混合大量销售时，就早已是DM2．0时代。DM2．0时代其双模优势沿袭：动力系统的强劲输入能力，有电池条件下的短途上下班的便捷等等。
业界仅次于的批评，依然是馈电状态下的展现出，油耗、平顺性和静谧性展现出不欠佳。之前的DM，可以说道是比亚迪从挂电抵达，向混动会合的天生问题——无法挂电，即贞短板。不过到了DM3．0时代，可以说道比亚迪大幅度补充了这一短板。
DM3．0有三种架构：P0＋P3（前驱），P0＋P4（双擎四驱）以及P0＋P3＋P4（三擎四驱）混联架构，无论哪一种，都有关键P0——BSG电机的参予。而BSG电机，正是其中的点睛之笔。比亚迪DM3．0三种动力架构BSG电机的功效有多方面。首先，BSG电机可以用发动机校验动力发电，效率要高于DM2．0时代前驱动电机发电。
DM2．0时代，P3方位的电机发电时，要经过发动机后变速箱传导，损耗更大。其次，由于BSG电机不存在，减少了“发动机串联驱动”模式，所以燃油经济性有所提高。
即便在动力电池用完的混动状态下，新一代唐DM的（81公里显电续航版），油耗仅有为7．5L／百公里，要考虑到这是一辆总质量多达2吨的车。某种程度利用第三代DM技术的秦Pro挂混版，馈电状态油耗减少到了4．3L／百公里。
另外，BSG电机还能减低启停过程中的晃动问题和乘载挡过程中的冲击，使得平顺性也深感提高。在静音方面，新一代唐DM车内怠速噪音仅有为36．5dBA，比图书馆还要安静3．5dBA。有业界同行评价，DM3．0才使得比亚迪确实掌控了混动技术。2和世界领先PHEV系统对比提到PHEV，很多领先国际车企也某种程度有技术和产品。
比亚迪的DM3．0和他们对比在什么方位？在“比亚迪DM3．0技术探索之旅”活动上，比亚迪产品规划及汽车新技术研究院双模系统开发中心副主任白云辉评论了各家技术。首先，白云辉指出，丰田的插电混动技术，就是指混合动力技术派生而来的。
“这一点就跟我们仅次于的差异理念不一样……他虽然发售插电混动，但它的显电模式不是一个几乎确实的意义上的显电模式。”白云辉举例说道，当高速运行还要加快时，丰田PHEV的发动机一定要启动，因为它的电机只有50Kw。而比亚迪的驱动电机大于也有110KW，只靠电机驱动也能在高速区间显电运营。
不过，白云辉也认同丰田PHEV系统的节油效果，跟燃油车的对比做到节油方案来讲是十分有优势的。白云辉还认为，丰田PHEV在高速行驶的时候的油耗较为低。“这个是它的行星齿轮机构固有的一些特点。当它高速行驶的时候，发动机、发电机还有驱动电机，三者必需要实时用于。
在高速行车、大电机速度很高的时候，为了把发动机的扭矩压下来，发电机要拚命的诱导发动机的扭距用来发电。“如果它不发电的话就飞舞了。”第三，丰田的PHEV在启动、短距离的时候，整车不会有晃动。
白云辉也对比了比亚迪DM3．0和本田的PHEV系统。他指出，本田的电机功率较为大，在显电平驱时，动力充足。
但要像比亚迪的DM3．0系统那样，能做4．5秒、4．3秒百公里加快是不有可能的。高性能版唐DM百公里加快能做4．3秒至于通用汽车的PHEV系统，白云辉指出基本上用了丰田的那套架构，但是为了回避专利，它又用了三个离合器，也是星形齿轮的结构。通用汽车自称为是减程式，但实质上发动机还是需要参予到驱动中。
对比丰田的方案，通用汽车性能与丰田比起类似于，但成本更高，故障率更高，重量也要减少。《电动汽车观察家》指出，在有电池条件下，比亚迪DM的优势才能发挥出来，而显然也在挂电式上有独特性。
白云辉对此称之为，“我们是为了插电而生的，我们最开始的理念就是就是这样。如果说一点电也差使没法，那就不要挂电车，那么大的电池腹它干嘛？我们有（减重）十几公斤二十几公斤的混动车，就卖混动车或者是更加节油的燃油车，有可能是最差的最差的自由选择。”3DM4．0的期望当下，显电动汽车技术提高速度迅速。
双模为代表的插电式混合动力未来的生命周期还有多久呢？比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生指出，家里有电池条件的私人消费者可能会自由选择显电动，另外运营车辆、专用车有可能也不会自由选择显电路线。但对其他私家车主而言，尤其是家庭第一辆，必须长短顾及，PHEV的路线，生命周期不会十分宽。比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生而比亚迪基于中汽协数据的研究称之为，接下来几年，挂混合比较显电动，在新能源汽车的市场份额不会渐渐下降。
到2025年，39％的新能源汽车，不会是挂电式混合动力的。但是2020年之后，新能源汽车补贴政策早已解散。
为了庆贺挂电混合动力市场化的来临，比亚迪早已在研发DM4．0。与以往有所不同的是，DM4．0的成本不会大大降低，而且不会有两个版本：性能版和经济版。经济版目标是让普通消费者也能负担得起。
王传福此前透漏，双模车型比较燃油车价格减少不多，“不会在三四线有可能一下子就铺开了”。白云辉透漏，DM4．0依然不会坚决比亚迪的特色，在动力输入上维持充份的能力。杨冬生透漏，关于DM4．0，“我们不会油耗不会做到得超低，因为我们不会研发新的发动机，热效率不会做41％，42％。
”他还透漏，新的发动机也不会使用阿特金森循环，和日本领先的发动机效率齐平。另外，DM4．0经济版的动力系统和现有架构也不会不一样，架构也不会更加经济。这个新的发动机的排量不会比现在DM3．0的更加小。
在新的发动机、动力架构的基础上，如果比亚迪将的DM4．0的成本真为能如王传福所说，只比燃油车只喜2．2万元。这对于挂电式混合动力挣脱补贴倚赖，确实南北市场化，将有很大协助。
除了比亚迪，丰田、本田、大众、宝马等等外资品牌，某种程度也在大大减少挂混合系统成本，大大和燃油车相似，在一定的政策优惠，和很大的节油效率、驾驶员体验提高的基础上，挂电式混合动力，有更慢市场化。
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